車展變了，這是疫情這幾年下來的一個變化，尤其是全球的那幾大車展，舉辦地變了、內容形式變了、甚至參展的主力也變了。

停辦四年的東京車展來了，不過準確來說現在的東京車展叫做“日本移動展”，在去年年底日本汽車工業協會會長豐田章男宣布更名之時還表示“希望重振汽車產業，促進日本經濟發展”。

這里面的“重振”一詞可能是自己的謙虛，也可能是面對如今汽車市場大變革下的無奈，曾經的日本汽車工業已經站在了全球的巔峰，不過如今在新能源智能化的沖擊下，此次將汽車升級為移動展，無疑是想將展會覆蓋面超越單純的汽車行業，并結合日本相關產業，讓企業、地方政府與國家層面全部參與進來，力爭重新確立自身在出行產業的話語權。

反攻勢頭逐漸顯現

其實從新能源的角度來說，日系品牌算是全球范圍內涉及時間早、覆蓋產品最多的，不過是在國內的政策制定上，將很多日系品牌的新能源產品“剔除”在外，并且將其定義為傳統燃油車，致使其在消費者心中留下了一個所謂轉型慢的定義。

其實說到底，日系所欠缺的其實就是在純電領域，以及智能化的普及，不同于目前國內的車企以及歐洲一些品牌的規劃，日系品牌并沒有想要在未來完全否定內燃機在產品當中的作用，可以這么說，在后續的十年當中，日系品牌會將混動提高到與純電相同的高度，并且列為主要的發展目標。

這其實和日本本土市場的用車環境有比較大的關系，如果用一個詞來形容日本本土的交通，效率可能是很多人會首先想到的一個詞，在這樣的大環境下，而且在這樣一個人口密度極高的地區，純電這一技術路線目前所表現出來的特點顯然與效率毫無關系，而且其高成本、發電高污染等問題也需要時間與技術來解決。

以上提到的這幾點如果換位思考一下，日系車企的想法并沒有錯，這也是其在新能源發展階段沒有全部押寶純電的原因之一，與此同時，日系車企主要考慮的其實是以降碳為根本的技術發展路線，例如豐田投入很多研發成本的氫能源。

但是從現在的市場表現來看，缺少純電這一環節的日系品牌確實有些失勢，甚至是在傳統優勢項目混動上面被中國品牌借此搶了風頭。那么日系品牌現在在等什么？其實就是在等電池。

現在我們市場上量產的電動產品，其實都可以統稱為第一代的純電產品，其核心動力電池雖然在能效上有了提升但是還并沒有達到換代的標準，那么日系品牌現在所做的就是將混動的壽命延長，為自己推出下一代動力電池留出時間，那么下一代動力電池的代表是什么？就是出鏡率頗高的固態電池。

在這次東京車展的前夕，豐田給出了一則消息，其稱自身在固態電池上的研究已經“萬事俱備”，豐田和出光兩家公司宣布共同研發固態電池的量產技術，豐田社長佐藤恒治表示兩家公司后續將針對量產環節的技術做出努力。按照豐田現有的規劃，固態電池將在2027年左右進行量產，并且在2030年提高年產數量達千噸級別（車輛數達萬臺規模）。

與此同時，豐田也在這屆東京車展上拿出了一些新的電動化產品，并借此表現出來對于未來品牌自身新能源規劃的理解。例如bZ3X算是豐田對于品牌下一代純電SUV的展示，并且有消息稱豐田會在這臺車上展現出更低的造車成本，那么這一信息若屬實，那么是否也意味著后續日系品牌也要加入到國內激烈的價格戰當中，而且如果合資品牌在全球車上給出一個與自主品牌產品持平或者更低的價格，未來的市場格局又將會怎樣，這也是一個值得期待的地方。

除豐田之外，日產在2021年就宣布投入超過千億元人民幣來強化電動產品的推出，比如說在2030年推出23款電驅車型，并且將要提高電驅產品在整體銷量當中的占比，從目前日產的產品上來看其所謂的電驅在近期基本上是以其e-power作為主體，包括國內市場當中現在奇駿通過電驅、四驅、不到20萬的定價確實扭轉了此前三缸機銷量無力的表現。

與此同時，日產向來是一個比較會玩概念車的品牌，再加上主場作戰，有一些概念車和產品理念還是有一些吸引力的，例如日產Hyper Adventure純電概念車，這其中又兩個關注點，一個是日產已經量產的雪狐電四驅，再有一個就是冬季的電車用車場景，如何解決冬季電車衰減快一直是個難題，那這款概念車背后是否表示日產正在進行相關的技術規劃。

本田在今年也宣布投資400億美元去進行電動車的規劃，計劃在2030年前實現30款電動車的布局，同時本田也是比較專注固態電池技術的車企。針對現在這樣一個空窗期，本田選擇了和其他品牌進行合作，例如車展上與通用奧特能平臺打造的Prologue。

現如今本田在電動化產品上的表現，尤其是國內其實并沒有什么存在感，這也導致國內的合資公司開始在合資自主品牌上面尋找新的出路，進而去力爭不丟失這一市場，后續如果能夠通過價格等因素來讓自己在市場當中刷到存在感也不失為一個好的選擇，畢竟在消費端，大家對于價格的感知還是比較明顯的。

有什么能拿上臺面的優勢？

通過以上我們其實能夠看到日系品牌還是想在這幾年追趕一下電動化產品目前落后的地位，畢竟前面提到的新能源技術規劃還遠沒到具體落實的階段，那么給自己留出這么多的空窗期顯然風險很大，而且不利于后續的銜接。

不過日系品牌能夠在內燃機時代走在全球范圍前列也不是沒有原因，那么在新能源時代，之前的一些經驗、理念其實也會讓其有著自己比較獨到的優勢，這其中成本、產品調校等因素可以稱得上是日系車企比較拿手的項目。

首先產品的成本方面日系品牌一直有著比較強的優勢，這也是其利潤率比較高的原因之一，那么在新能源時代，如何控制成本也是各家車企都在思考的問題，前面我們提到了豐田的新車會在成本上面下功夫，但是真正能體現成本優勢的時候并不是現在，因為目前純電新能源產業鏈尚未搭建完成，且豐田下一代動力電池也是在研發之中，據悉動力電池能夠降低四成的成本，并且在性能上提升明顯。

此外，現在的新能源車其實讓造車的門檻降低了比較多，不同于之前內燃機復雜的機械結構與各方面的調校匹配，電動車讓造車變得更容易，說得難聽一點，現在市面上很多電動產品真的能夠和那些傳統大廠的產品比嗎？可能但凡對駕駛感受感知比較明顯一點的人都會給出一個非常直接的答案，現在之所以國內市場能夠賣的很好，不過是國內消費者大多并不會把關注點放在這一領域罷了。

日系品牌這幾年其實在家用車駕控方面的表現越來越像歐洲車，簡單來說就是操控的提升很大，這一點其實放在一個成熟的汽車市場當中，絕對能夠算一個很明顯的優勢，那么這在北美、歐洲地區，或者說是持續發展的中國市場，也能夠助力日系品牌形成一定的差異化。

最后一點其實可能比較偏主觀，也就是關于產品的想象力，這個想象力所涵蓋的面其實比較廣，包括設計、產品類型、用車場景等等，現在新能源市場其實發展的時間說長不長、說短不短，但是之前燃油車時代的同質化現象已經顯現，那么在這種情況下，市場其實需要一些新奇的想法來增添一些活力。

那么這一點日系品牌一直有著不錯的表現，例如日本本土市場其實就是一個產品類型非常豐富的市場，甚至可以稱得上全球前列，那么在新能源時代其實這不失為一個先天的優勢，畢竟目前電動化所覆蓋的場景相較于燃油車明顯要少，那么針對精細化場景開發就有了一定的必要性，再結合一些“天馬行空”的創意，或許在市場上會有不錯的效果。

當然，有優勢就必然有短板，比如說到智能，大家會不會把這個詞和日系品牌的產品掛鉤呢？可能不會，但是如果你實際體驗過產品，又會發現其在很多品牌主推的駕駛輔助方面有著不錯的表現，但是這又像駕控一樣，是一個感知度比較低的東西，不如那些智能座艙更能討好人。

所以，未來5年左右時間，日系品牌需要在短時間內補齊一下智能化在這一領域的短板，得內外兼修才能討得歡心。【iDailycar】