不知道大家有沒有發現，最近在路上開車時，懸掛綠牌的插混車越來越多了，甚至有不少此前開了很多年燃油車的朋友，在最近換車時也開始將插混車作為自己購車的首選。那么這時問題也就來了，為啥現在的插混車這么受歡迎呢？

由于用車環境、收入水平等地域關系的影響，可能有些讀者并不認可我上面所說的話，因此為了讓“插混車這么受歡迎呢”這個問題變得更加可信，我們首先來看一下插混車目前的銷量到底有多么出色。根據“乘聯會”數據顯示，在2023年1-7月間，國內狹義新能源車型（轎車+SUV+MPV）銷量達到了372.5萬臺，同比去年同期增長了36.2%，新能源車市場滲透率達到了36.3%。

在這372.5萬臺的新能源車銷量中，其中BEV純電車型共賣出了251.1萬臺新車，而包含增程在內的PHEV插電混動車型則獲得了121.5萬臺的銷量。乍一看數據會發現，相比純電動車來說，PHEV插電混動車只有純電動車48.39%，并沒有像我剛剛說的那么夸張。但如果你要看同比增長數據，就發現PHEV插混車實在是太火了。與去年同期相比，今年1-7月份PHEV插混車的銷量上漲了93.7%，而同樣屬于新能源的電動車則只有19.1%，可見插混車現在到底有多么受歡迎。

在細分市場的數據中，其實也是非常有意思的，在插混車總共121.5萬臺的銷量中，SUV銷量達到了75.39萬臺，占比62.05%；其次是轎車的38.04萬臺，占比31.3%；而目前火熱的插混MPV只有8.03萬臺的銷量。不過有意思的是，在純電動車領域整體結果是截然相反的，轎車憑借148.87萬輛銷量獲得領先，其次才是98萬臺的SUV。

造成這樣數據倒掛的原因其實也非常簡單，那就是現在很多熱銷純電動車都是入門級的微型或小型轎車， 比如宏光MINIEV、海豚、海鷗、繽果等，這些小車一共獲得了86.7萬臺的銷量 。而SUV天生較高的溢價，導致10萬以內價位可選的純電SUV車型非常少，隸屬于小型SUV的元Pro、寶駿悅也、幾何E、哪吒V、精靈1#和精靈3#加起來的銷量也不過5萬臺。 但是，如果去掉入門級的微型和小型車銷量，大家就會發現，緊湊型及以上的純電轎車，銷量只有62萬輛左右；而緊湊型級以上的純電SUV銷量，則高達93萬輛。由此可見，在中高價位之中，純電SUV依舊是更受青睞的。

此外，由于插混車對于車內布局空間有一定要求的關系，在微型和小型車領域是沒有插電混動車型。而從擁有PHEV插電混動的車型的緊湊級開始，純電和PHEV的銷量基本就是平分秋色了，純電賣了63.51萬臺，PHEV則賣了52.52萬臺。而在中型市場中，純電又一次取得大幅領先，共賣出了77.72萬臺，PHEV只有32.87萬臺，這主要是因為特斯拉兩款純電動車都是中型車。不過，當級別來到空間更大、價格更貴的中大型領域時，純電開始展現出疲態，只有23.12萬臺，但PHEV車型卻擁有35.98萬臺的銷量！也就是說，PHEV車型真正走量的，實際上是滿足家用的緊湊級車型和消費升級的中大型車型。

了解了今年以來PHEV插電混動車的銷量數據后，我們就來看看為什么當今這個時間點插電混動車會取得如此出色的銷量，或者說幾年前不受待見的插電混動車為何現在受到了消費者的喜愛。

在去年同期，真正值得選插電混動車并沒有太多，并且基本是比亞迪使用DM-i的插電混動系統的車型?？僧敃r間線來到今年以后，事情就截然不同了。首先在增程市場，理想L7/8這兩款35萬價位的家用SUV開始大規模交付，長安旗下的深藍汽車發布了深藍S7，零跑汽車給旗下的C11和C01兩款純電動車新增了增程式動力。

在混聯式插混領域，各種新車型更是如雨后春筍一般孕育而生。比如宋PLUS的有力競爭者哈弗梟龍、梟龍MAX和吉利銀河L7。在轎車市場還有帝豪L HiP、長安UNI-V iDD。在硬派越野車領域，也有坦克500 Hi4-T以及坦克400 Hi4-T可選。同時，傳統合資品牌本田，也在今年推出了雅閣/英仕派、CR-V/皓影的PHEV版本。

此時再加上比亞迪王朝網絡、海洋網絡的各種插混新車，以及部分豪華品牌的插混車。目前國內銷售的插混以及增程式車型，已經多達80款，價格區間更是覆蓋了從10-300萬元的價位。而正是因為有如此豐富的車型選擇，當今插電混動車型才能獲得大幅增長。

對于一二線的限牌城市來說，此前大家購買插混車，很大概率是因為可以免指標和免稅，而并非真的認可插混車的便利性。畢竟一二線城市的用戶，擁有固定車位且能安裝充電樁的占比是較低的。按照國內政策的規定，只要車輛的WLTC純電續航超過43km，就能算作新能源車，進而享受到相應的福利政策。這也使得很多早期的插混車都是壓著及格線生產，標稱純電續航都在50km左右。這就會出現一個問題，標稱50km左右的純電續航，實際日常駕駛可能也就能跑40km，那么在家里沒有充電樁的情況下，到底要不要出去充電呢？如果去充，那么40km左右的續航太短太麻煩；如果不去充電，那又跟傳統的HEV混動沒什么本質區別。

可到了今年就截然不同了，無論是宋PLUS冠軍版、秦PLUS冠軍版這樣的改款車型，還是銀河L7、梟龍MAX這樣的全新車型，都可以做到100km+的標稱純電續航里程。而像是理想L系列、領跑C11、比亞迪漢DM-i這樣尺寸較大的插混車，甚至可以擁有200km以上的純電續航能力。這樣一來，即使是家里沒有充電條件的用戶，也完全可以購買一輛大電池插混車，利用周末逛街游玩的時間為車輛充一次電，就能在接下來一周的通勤過程中享受到電的便利性和低成本。

同時，隨著插混車電池的增大，原本少見的直流快充系統也紛紛出現在插混車上。比如秦PLUS DM-i，它的NEDC 55km版本是沒有快充的，而120km的版本就支持快充。在同時具備交流慢充和直流快充兩種補能形式后，進一步提升了插混車在外充電的便利性，大家也更愿意購買了。

大電池帶來的更長純電續航里程，除了讓這些插混車擁有了堪比純電動車的使用成本外，在駕駛感受方面也與純電動車別無二致。發動機不直接驅動車輪的增程式就不必大費口舌了，一直使用電動機驅動讓它與電動車駕駛感受幾乎沒有區別。而哪怕是混聯式的插混車，由于大部分時段都無法達到發動機直驅的時速，所以在大約90%的時間中，它也是處在串聯，也就是增程模式運轉的，駕駛感受同樣與電車類似。 更關鍵的是，相比起只能充電的純電動車來說，插電混動車是可以通過添加“神秘”液體來大幅增加續航的，并且依舊保持類似純電動車的駕駛特性。

除了上述3點外，還有最后一個很關鍵的點，那就是油車車主的更換插電式混動車的意愿增加了。在早些年間，對于廣大汽油車主來說，插電混動車給人留下的印象基本就是純電續航里程短，虧電油耗高，電池組出問題后維修成本高昂等負面。但隨著比亞迪DM-i橫空出世，以及市場銷量增加帶來的口碑沉淀之后，廣大汽油車主也開始對插電混動開始感興趣了，至少虧電油耗的顧慮消失了。

而之后各大廠家的跟進以及大幅延長電池組的質保，也直接彌補了曾經電池出現問題后價格過于昂貴的問題，此外再加上前文所說的大電池帶來的長續航。最終讓同樣帶汽油發動機的插電混動車無論在駕駛感受，還是通勤費用，甚至是動力方面幾乎都領先于汽油車產品，也同時收獲了汽油車主的芳心，甚至是像我一樣的硬核車迷，再次換車可能也會選擇一臺插電混動車型了。

我忘記在哪里看過這樣一句話：「當年的小靈通頗有取代手機的意思，可最終活下來的卻還是11位數的手機號，說不定純電動車可能就是現在的小靈通吧」。當看到這句話，我恍然大悟，明白了國家為何會把能燒油的插電混動車算作享受政策優惠的“綠牌車”。因為電動車的技術是可以直接平移給插電混動的，但插電混動上的技術卻不能直接用于純電動車。而正是因為電動車技術進步，才讓插混車開始大肆擴張，成為市場香餑餑！